დავით ქართველიშვილი: ანაკლია ხდება „შუა დერეფნის“ (ჩინეთი–კასპია–კავკასია–ევროპა) საყრდენი წერტილი, რომელიც უკვე დღეს ითვალისწინებს ტვირთბრუნვის 20–35%-იან წლიურ ზრდას

პარტია „ხალხის ძალის“ წევრი დავით ქართველიშვილი, სოციალურ ქსელში ეხმაურება ანაკლიის პორტის მშენებლობის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ეტაპის დასრულებას. ანალიტიკოსი წერს, რომ პორტის გამტარუნარიანობა განისაზღვრება 20-30 მილიონ ტონამდე და სხვადახვა ეტაპზე შეიქმნება ჯერ 3-5 ათასი, ხოლო მოგვიანებით 10-15 ათასი სამუშაო ადგილი.

ქართველიშვილი ხაზს უსვამს, რომ ტარიფებიდან მიღებული შემოსავალი ქვეყანას მისცემს საშუალებას, მოლაპარაკებები აწარმოოს ნაკადების კონტროლის პოზიციიდან:

„ტარიფებიდან მიღებული შემოსავალი შეიძლება შეადგენდეს წლიურად ასობით მილიონ დოლარს, რაც აძლევს საქართველოს შესაძლებლობას, გავლენა მოახდინოს რეგიონულ მიწოდების ჯაჭვებზე და მოლაპარაკებები აწარმოოს უკვე არა მოლოდინის, არამედ ნაკადების კონტროლის პოზიციიდან“ – წერს ქართველიშვილი. ამასთან, ქართველიშვილი აღნიშნავს, რომ მოსკოვს შეუძლია აწარმოოს თბილისთან მოლაპარაკება აფხაზეთის „განსაკუთრებული სტატუსის“ თაობაზე, რაც მას მისცემს საშუალებას, აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გამოყენებით პორტ ანაკლიასთან კავშირში, მიიღოს სარგებელი. „უკანასკნელ 24 საათში საქართველომ მიიღო ისტორიული ხასიათის სიახლე, რომელიც საბოლოოდ გადაიყვანს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტს პოლიტიკურ-დისკუსიური სივრციდან რეალური ინფრასტრუქტურული განხორციელების კატეგორიაში. ამ ეტაპზე ბელგიური კომპანია Jan De Nul ასრულებს ერთ-ერთ კრიტიკულად მნიშვნელოვან საწყის ეტაპს (საინჟინრო და წყალქვეშა სამუშაოებს), რის შემდეგაც პროექტი ოფიციალურად გადადის ახალ, უფრო მასშტაბური, აქტიური მშენებლობის ეტაპზე. საუბარია უკვე ძირითადი საზღვაო ნაგებობების გაშლაზე: დაახლოებით 1,38 კმ სიგრძის ტალღამრეკი ნაგებობა და 18 მეტრამდე სიღრმის აკვატორია, რომელიც შეძლებს Panamax/Post-Panamax კლასის გემების მიღებას, 50–80 ათას ტონამდე ტვირთამწეობით. პროექტის ეკონომიკური არქიტექტურაც უკვე მკაფიო ფორმას იძენს. პირველი ფაზის ღირებულება დაახლოებით 600 მილიონ დოლარს შეადგენს, ხოლო სრულმა საინვესტიციო ციკლმა შესაძლოა გადააჭარბოს 2,5–3 მილიარდ დოლარს.

საწყისი გამტარუნარიანობა განისაზღვრება წლიურად 7–8 მილიონ ტონად, შემდგომი გაფართოებით 20–30 მილიონ ტონამდე, რაც ფაქტობრივად აორმაგებს საქართველოს არსებული საპორტო სისტემის შესაძლებლობებს. მშენებლობის ეტაპზე შეიქმნება 3–5 ათასი სამუშაო ადგილი, ხოლო შემდგომ – 10–15 ათასი ლოჯისტიკაში, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურასა და მომსახურების სექტორში. საბოლოოდ, იქმნება სრულფასოვანი ინდუსტრიულ-სატრანსპორტო კლასტერი და არა უბრალოდ ცალკეული ნავსადგური. პროექტის სტრატეგიული განზომილება კიდევ უფრო მასშტაბურია: ანაკლია ხდება „შუა დერეფნის“ (ჩინეთი–კასპია–კავკასია–ევროპა) საყრდენი წერტილი, რომელიც უკვე დღეს ითვალისწინებს ტვირთბრუნვის 20–35%-იან წლიურ ზრდას. გადაზიდვის დრო ამ მარშრუტზე შემცირებულია 12–15 დღემდე, რაც თითქმის სამჯერ სწრაფია სუეცის არხის გავლით საზღვაო გზასთან შედარებით (30–45 დღე). სრული დატვირთვის პირობებში ანაკლია შეძლებს ტრანსკასპიური ტრაფიკის 40–50%-ის აკუმულირებას და გადაიქცევა ტვირთების გადანაწილების საკვანძო ჰაბად.

სწორედ აქ იკვეთება მთავარი გეოეკონომიკური შედეგი: ქვეყანა, რომლის მოსახლეობა 4 მილიონზე ნაკლებია, ქმნის ინფრასტრუქტურას, რომლის გავლით მომავალში წელიწადში ათეულობით მილიონი ტონა ტვირთი გაივლის აზიასა და ევროპას შორის. ეს ნიშნავს მისი როლის კარდინალურ ცვლილებას – ტრანზიტული ტერიტორიიდან კრიტიკულად მნიშვნელოვანი დერეფნის მართვის ოპერატორად. ტარიფებიდან მიღებული შემოსავალი შეიძლება შეადგენდეს წლიურად ასობით მილიონ დოლარს, რაც აძლევს საქართველოს შესაძლებლობას გავლენა მოახდინოს რეგიონულ მიწოდების ჯაჭვებზე და მოლაპარაკებები აწარმოოს უკვე არა მოლოდინის, არამედ ნაკადების კონტროლის პოზიციიდან. პროექტის დასრულებამდე მოსკოვსაც ეძლევა უნიკალური ისტორიული შანსი, მიაღწიოს თბილისთან შეთანხმებას აფხაზეთის, თუნდაც “განსაკუთრებული სტატუსის” თაობაზე საქართველის იურისდიქციის ფარგლებში, რათა მიიღოს მნიშვნელოვანი პრაგმატული სარგებელი აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გამოყენებით პორტ ანაკლიასთან კავშირში. პირველ რიგში, ლოჯისტიკური მანძილის შემცირება და ღრმაწყლოვან ინფრასტრუქტურაზე წვდომა მსხვილტონაჟიანი ექსპორტისთვის (მარცვლეული, მეტალი). დამატებით – მარშრუტების დივერსიფიკაცია და არსებული მიმართულებების განტვირთვა, ასევე ტრანზიტის დაჩქარება და გადაზიდვის ხარჯების შემცირება. შედეგად, ეს მისცემდა მოსკოვს შესაძლებლობას, ნაწილობრივ ჩაერთოს შუა დერეფნის ნაკადებში და მოიპოვოს დამატებითი გავლენა რეგიონულ ლოჯისტიკაზე“ – წერს დავით ქართველიშვილი.